敘述橋梁抗震加固工程技術(shù)現(xiàn)狀。自然災(zāi)害對(duì)人類生存和發(fā)展的危害日趨嚴(yán)重。國際上也非常重視這一問題，聯(lián)合國將20世紀(jì)的最后l0年定為“國際減輕自然災(zāi)害l0年”。
地震因其發(fā)生的突然性和巨大破壞力而被列為各種自然災(zāi)害之首。我國位于世界兩大地震帶：環(huán)太平洋地震帶和歐亞大陸地震帶之間，板內(nèi)地震也十分活躍，因此，地震頻繁發(fā)生。因地震而死亡的人數(shù)居各種自然災(zāi)害之首，約占54％，造成直接和間接經(jīng)濟(jì)損失十分巨大。特別是我國唐山大地震(1976年)，使整個(gè)城市成為一片廢墟。
在防災(zāi)減災(zāi)的研究中，重要的一環(huán)是生命線工程的防災(zāi)減災(zāi)研究。公路交通是國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，同時(shí)，也是抗震救災(zāi)生命線工程之一。橋梁工程是公路工程的咽喉要道，在保障公路通暢中起著至關(guān)重要的作用。近30年來，由于地震災(zāi)害的教訓(xùn)，使各國學(xué)者對(duì)橋梁抗震十分重視，開展了廣泛的研究。美國SanFemando地震(1971年)，僅6.6級(jí)就顯示出生命線工程破壞的嚴(yán)重后果；中國唐山大地震(1976年)，美國LonaPrieta地震(1989年)，美國Northridge地震(1994年)，日本阪神大地震(1995年)，中國臺(tái)灣的集集地震(1999年)，都造成了公路和鐵路橋梁的嚴(yán)重毀壞，給抗震救災(zāi)造成巨大的困難，使生命財(cái)產(chǎn)遭到非常巨大的損失。
我國公路行業(yè)目前正在執(zhí)行的《公路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ004—89)采用單一的設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)，沒有采取足夠的構(gòu)造措施來保證橋梁結(jié)構(gòu)的整體延性，也沒有采用能力設(shè)計(jì)的思想來防止橋墩等構(gòu)件的剪切破壞。因此，對(duì)于我國地震區(qū)的已修建橋梁，按照更為先進(jìn)的設(shè)計(jì)思想進(jìn)行抗震性能評(píng)價(jià)，根據(jù)評(píng)價(jià)的結(jié)果采取相應(yīng)的抗震加固措施，就顯得十分必要。
1橋梁震害介紹
從歷次破壞地震中，調(diào)查得到的公路橋梁震害產(chǎn)生的主要原因有以下幾類：
(1)支承連接件失效——由于上下部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了支承連接件不能承受的相對(duì)位移，使支承連接件失效，上部與下部結(jié)構(gòu)脫開，導(dǎo)致梁體墜毀。由于落梁的強(qiáng)烈沖擊力，下部結(jié)構(gòu)將遭受嚴(yán)重破壞。
支承連接件失效的原因，主要是設(shè)計(jì)低估了相鄰跨之間的相對(duì)位移。為了解決這個(gè)問題，目前國內(nèi)外的通常做法是增加支承面寬度和在簡支的相鄰梁之間安裝縱向約束裝置。
(2)下部結(jié)構(gòu)失效——主要是指橋墩和橋臺(tái)失效。橋墩和橋臺(tái)如果不能抵抗自身的慣性力和由支座傳遞來的上部結(jié)構(gòu)的地震力，就會(huì)開裂甚至折斷，其支承的上部結(jié)構(gòu)也將遭受嚴(yán)重的破壞。
鋼筋混凝土柱式橋墩大量遭受嚴(yán)重?fù)p壞，是近期橋梁震害的一個(gè)特點(diǎn)。其原因主要是橫向約束箍筋數(shù)量不足和間距過大，因而不足以約束混凝土和防止縱向受壓鋼筋屈曲。目前的解決辦法是通過能力設(shè)計(jì)和延性設(shè)計(jì)，使橋梁的屈服只發(fā)生在預(yù)期的塑性鉸部位，其余結(jié)構(gòu)保持彈性。
(3)軟弱地基失效——如果下部結(jié)構(gòu)周圍的地基易受地震震動(dòng)而變?nèi)?，下部結(jié)構(gòu)就可能發(fā)生沉降和水平移動(dòng)。如砂土的液化和斷層等，在地震中都可能引起墩臺(tái)的毀壞。
地基失效引起的橋梁結(jié)構(gòu)破壞，有時(shí)是人力所不能避免的，因此在橋梁選址時(shí)就應(yīng)該重視，并設(shè)法加以避免。如果無法避免時(shí)，則應(yīng)考慮對(duì)地基進(jìn)行處理或采用深基礎(chǔ)。
2研究現(xiàn)狀
針對(duì)橋梁在地震中的震害類型，目前，國內(nèi)外橋梁抗震加固主要采取以下技術(shù)措施：
(1)在伸縮縫、鉸和梁端等上部接縫處采用拉桿、擋塊或者增加支承面寬度等措施，以防止落梁震害的發(fā)生；
(2)增加鋼筋混凝土橋墩的橫向約束，提高其抗彎延性和抗剪強(qiáng)度，防止橋墩彎曲和剪切震害；
(3)采用減隔震技術(shù)及專門的耗能裝置，提高橋梁的抗震性能。例如采用鉛芯橡膠耗能支座等。
美國加州運(yùn)輸部的橋梁抗震加固計(jì)劃始于1971年圣·費(fèi)爾南多(SanFemando)地震，包括3個(gè)階段。第一個(gè)階段包括在伸縮縫和鉸處安裝阻尼裝置，以防止落梁震害。這一階段的主要目的是加強(qiáng)上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)的聯(lián)系，以抵抗豎向加速度，以防止上部結(jié)構(gòu)構(gòu)件從支承上滑落。這一階段在1989年基本完成，對(duì)全州公路系統(tǒng)中大約1260座橋梁進(jìn)行了加固，投資額超過了5500萬美元。
第二階段是加固獨(dú)柱式橋墩，第三階段是加固多柱式橋墩。這兩個(gè)階段幾乎是同時(shí)進(jìn)行的，主要方法是提高墩柱的抗彎延性和抗剪強(qiáng)度、提高蓋梁、上部結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)與橋臺(tái)的承載能力，提高結(jié)點(diǎn)的抗剪強(qiáng)度。目的在于通過對(duì)墩柱的預(yù)期塑性鉸部位(墩底和墩頂)設(shè)置外部約束來提高墩柱的延性，進(jìn)而提高橋梁整體延性。其投資額達(dá)34億美元。
日本1971年以后，數(shù)次對(duì)公路橋梁地震震害進(jìn)行調(diào)查，多次采取抗震加固對(duì)策，直到1995年，重點(diǎn)一直是防止落梁構(gòu)造。1995年阪神大地震之后，日本也開始重視基礎(chǔ)和橋墩的抗震加固。
1971年加州在橋梁的伸縮縫上安裝拉桿以減小落梁的潛在性，這是在最低花費(fèi)的情況下取得最大減災(zāi)效果的一個(gè)明顯嘗試。隨著1987年Whittier，1989年LomaPrieta及1994年Yorthridge地震中約束措施的失敗，加州運(yùn)輸部已要求舊橋加固后必須具備與新橋一樣的抗震能力。
國外在對(duì)鋼筋混凝土柱的抗震加固中，常用的技術(shù)有：鋼套管外包加固、混凝土加大截面加固、FRP系列復(fù)合材料加固。到目前為止用得最多的還是鋼套管外包加固，FRP系列復(fù)合材料與其他的加固材料相比有施工簡便迅速、安全可靠、耐久性好等突出的優(yōu)點(diǎn)，隨著工藝的改進(jìn)和總體施工成本的下降，FRP系列復(fù)合材料在橋梁抗震加固中的應(yīng)用將越來越廣泛。日本在FRP材料的研究、開發(fā)和應(yīng)用方面，處于世界領(lǐng)先水平。特別是1995年阪神大地震爆發(fā)后，對(duì)FRP片材用于抗震加固目的的研究和應(yīng)用激增，目前日本在FRP的實(shí)際工程應(yīng)用研究方面已有相當(dāng)基礎(chǔ)，并制定了各種各樣的設(shè)計(jì)和施工指南、手冊以及規(guī)范建議。
國內(nèi)在對(duì)鋼筋混凝土橋梁的抗震加固性能研究中，同濟(jì)大學(xué)作過一些墩柱加固后的室內(nèi)試驗(yàn)研究，而在具體的抗震加固實(shí)際工程應(yīng)用中，南京長江大橋1977~1994年期間進(jìn)行了抗震加固，加固的對(duì)象是支座、防落梁措施和可液化砂土。我國鐵道部于1999頒布了《鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術(shù)規(guī)范》，適用范圍為梁式橋。
烏魯木齊粘鋼加固哪家好？其實(shí)沒有具體的說哪個(gè)品牌好，關(guān)鍵還是需要經(jīng)銷商根據(jù)當(dāng)?shù)氐氖袌銮闆r，選擇適合的新疆抗震加固工程，選擇一個(gè)有發(fā)展?jié)摿Φ臑豸斈君R粘鋼加固施工，才能更好的搶占先機(jī)。
